集装箱海运巨大的危机
1956年4月26日被广泛认为是集装箱运输历史上的关键日期。那天，标准化集装箱首次用于海运货物。经过改造的油轮——Ideal X，从美国纽约驶往休斯顿，在其甲板上携带了58个集装箱以及石油储存。
将货物放在当时为35英尺长的集装箱的想法出自于卡车巨头Malcom Mclean，他计算出以常规方式装载中型船只的价格为5.83美元/吨，而在Ideal X上为0.16美元/吨。
Mclean继而发现了海陆运输服务，随着集装箱化开放新市场，该服务逐渐将全球经济的各个角落连接，成为开拓者。
集装箱运输和贸易
有趣的是，如今主导集装箱贸易的不是美国，而是欧洲的行业。约30条航线（公司）经营集装箱海运服务到全球不同地区。其中最大的六个是马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运、长荣海运和赫伯罗特。前30个集装箱海运公司控制着集装箱船队总数的80%左右。
2017年1月，全球集装箱船队共有5098艘集装箱船，总运力为1970万TEU。
根据克拉克森研究服务公司的统计，2015年集装箱贸易总量达到1.75亿TEU（约17亿吨）。几十年来，集装箱贸易是增长最快的市场，占全球海运贸易不到20%，但获得全球贸易总额的三分之二。现在全球正在发展的新趋势是集装箱化继续渗透到散货贸易中。
供不应求的困境
在很大程度上由于国际分工和部门内生产力的提高，集装箱贸易在1990年至2010年期间年均增长了8.2%。
为了限制这一点，2010年全球集装箱贸易量比2009年回升了12.9%，是集装箱化历史最强劲的增长速度之一。
这种增长促使大型集装箱航运公司继续增加船队规模和集装箱运输能力，以利用规模经济，降低单位成本，并成为集装箱海运市场的领导者。
马士基航运公司开始了其灾难性的危险竞争——购买超大型集装箱船，其中有20艘在同一批次，这是造船厂的最大让步。地中海航运、达飞轮船和中远海运遵循这一趋势，并订购了10000至20000TEU的超大型集装箱船。
大型集装箱船的竞争性订购是由于全球集装箱贸易量增长了两位数。
不幸的是，世界经济增长缓慢，导致集装箱运输吨位产能大幅上升。2015年全球集装箱需求增长不到1%，而世界集装箱船队却扩大了近8%。
由于集装箱船队运力过剩，运价下滑，导致运价从未如此之地；托运人现在可以以不到200美元的价格从中国上海发送20英尺的集装箱到南美洲的港口！
集装箱运输能力过剩的问题可能会持续较长时间，有两个原因。首先，世界船厂的集装箱船订单表明，截至2017年1月底，有总容量为340万TEU的465艘集装箱船已经被订购，预计到2018年底交付。
其次，集装箱运输的边际复苏将几乎消除新的集装箱船的到来，这将使不久的将来复苏的问题更加复杂。
2016年，集装箱海运业亏损超过100亿美元，应收为1700亿美元。2016年底韩国韩进海运的破产也是巨大的震撼。
韩国公司的破产留下了66艘载有价值145亿美元的货物搁浅在海上。
从这场危机中学到的教训是什么？在集装箱运输中，船东只是供应链管理中的一个重要组成部分。还有其他的利益相关者，即港口当局、托运人和货代等。
追逐利润
船东主要关注其盈利能力——通过利用规模经济来大幅降低集装箱运输的单位成本。
船东对于其他利益相关方的忧虑表示无视、完全不了解，因为港口当局必须大力投资加深和扩大港口进场渠道、现代化停泊设施，安装昂贵的码头起重机，托运人被拒绝自己选择港口。由于大型船公司只能在较少的港口靠岸，货代必须在较长的距离内用卡车运送集装箱，以满足严格的交货计划，没有与利益相关者协商，他们的观点和声音既没有被听到也没有受到尊重。
集装箱海运公司倾向于在不考虑供应链总体系成本的情况下，在最大化自身盈利能力的单一轨道上行驶。
当全球经济衰弱，集装箱贸易增长率暴跌至低于2%的极地水平，超大型集装箱船和过高的吨位是集装箱危机深化的责任。
他们在这场危机中得不到利益相关者的支持，因为他们不是订购大型集装箱运输公司决定的缔约方。除了自己造成这个严重的危机之外，船主不能责怪别人。
