马士基：今年集装箱海运量预计增长2%-4%
马士基高管周四表示，今年集装箱海运量预计将增长2%-4%，高于2016年的1.5%-2%，因为中国、美国、欧洲和主要石油出口国的需求复苏。
“虽然还没回到鼎盛时期，但是欧美的经济正在回升，中国经济的增长就更显著了。西非和南美洲石油出口依赖型经济体将有利于原油价格的上涨。”马士基集团亚太区代表Rene Piil Pedersen表示。
石油价格是双刃剑，因为它们增加了运输的成本，但同时石油运价也能反映出行业乐观的态势。
“只有当油价上涨和下滑非常快的时候，我们才会难以运输给客户。”Pederson说。马士基的集装箱海运船只不到8年，而全球平均水平为12年。“对于能源效率高的船队来说，燃料价格上涨不是问题。”
集装箱海运船舶的需求在不断增加，虽然目前的造船业能力很强，全球的新建船只计划很庞大，但如何管理这个巨大的产能也是个问题。
去年，有大量的旧船回收、报废，导致供应十分紧张。
截至3月23日，德鲁里海运研究公司评估的世界集装箱海运指数估计，八个往返于美国、欧洲和亚洲的主要航线集装箱海运费合计下降3%至1350.61美元/TEU，该数据是一年前的两倍多。
Pedersen说：“与去年同期相比，基数非常低，我们其实还没有走出困境。”
联合与合并
集装箱船的供需现在更加平衡了，但需要更好的能力管理。集装箱海运业部分公司的联合与合并已经公布，但这些早期还不会有效果。
新海洋联盟预计这周六开始运营，包括长荣海运、达飞轮船、中远海运和东方海外集装箱海运公司。
THE联盟聚集了赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船。
马士基和地中海航运公司，两个市场领导者已经组成了2M联盟，并且与现代上传签订了战略合作协议。
韩进海运去年破产，导致紧随其后而来的集装箱海运业一阵阵浪潮，由于破产，价值140亿美元的货物滞留在海上和港口。
“如果一个面向全球性服务的公司想要生存，你就不能在大湖里做一条小鱼。”Pedersen说，“联盟并没有人们想像中那么强大，前20名集装箱海运公司现在已经只有前12名了，仍然有许许多多的弱小公司。”
“因为需求的增加，接下来的两年集装箱海运业会很微妙，但会有很多牺牲。”Pedersen警告说。
马士基今年将新获9艘14000TEU和11艘19000TEU的新集装箱海运船，但该公司今年迄今为止尚未提出新订单。
降低成本
Pedersen强调，通过数字化改造集装箱海运业务的需求越来越大。
“这对马士基来说是一个巨大的机会。大约三年前，从我们这预定舱位需要几个小时，现在几分钟就搞定了，到了明年，我们想减少到五秒钟。”
他补充说，集装箱、集装箱船、码头和起重机这些成本结构还能做到更好，这样也可以降低处理货物的总成本。
比如马士基曾经的一个案例，当时跟踪从东非到北欧的鲜花和鳄梨货物，操办了近200套文件和文书工作，并与30个不同的机构接触，产生了大量成本。
未来的目标在于使用更加透明和有效的方法来处理这些块链技术，可以达到无缝，节省时间和成本。
关于将于2020年之后不到三年时间实施的新的全球硫排放规则，Pedersen表示，马士基集团将准备就绪，给予高度关注。
“这些规则很清楚，不清楚的是，不同的地方司法管辖区将会如何实施监管，可能会扰乱市场公平竞争环境。如果发生这种情况，可能会不利于像马士基一样遵守规则的公司。”
