两周前，达飞轮船和地中海航运公司惊人的超大型船舶订单尘埃落定，但20艘超大型船只也对THE联盟的运营商施加了压力，这些承运人在超大型船运离方面进一步落后了。

分析人士表示，在超大型船舶的所有订单2020年3月交付之后，THE联盟的五名成员——K Line、MOL、NYK、赫伯罗特和阳明海运共有12艘18000-22000TEU级的船只，而2M联盟（马士基和地中海）有62艘，海洋联盟（达飞轮船、中远海运、长荣海运和东方海外）有51艘。

然而，即使出现赤字，THE联盟成员也不会下新船订单，而是另有所图。分析师表示，由于其资金紧张状态和对内部重组的关注，THE联盟不太可能发出超大型船舶的新订单。

赫伯罗特和阳明海运正在寻求各自股东的新注资，以减轻债务负担，而三家日本航运公司则专注于2018年4月1日新的集装箱运输合并计划ONE。随着合并进程的进行，预计短期内不会进一步扩大船队。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在汉堡举行的集装箱贸易欧洲大会上表示，由于最近行业整合后运营商数量减少，新建订单量将不会太大。承运人连续六年遭受重创亏损后，也恢复盈利。

Habben Jansen表示：“过去十年来，承运人的一个重中之重是偿还债务，以弥补亏损。”

Alphaliner表示，超大型船舶的不足可能会限制THE联盟在亚洲-北欧贸易中的未来增长——该航线上的所有超大型船舶都已部署——并影响其在该行业的成本竞争力。马士基认为，20000TEU级船舶相比老的14000TEU级船舶，在成本上的优势可能高达每TEU500美元。

距离达飞轮船和地中海的新船上线仍还有两年，但经过这么多年的产能过剩后，关于海运价格的讨论已经成为一门学问了。过剩的运力对运费的影响是显著的，正如最近几次交易表现出来的运价下滑。

SeaIntel表示，亚欧即期运费现在回落至12个月前的水平，上海-迪拜、上海-拉各斯和上海-桑托斯等交易量几乎呈自由落体式下跌。

“最基本的前提是，尽管全球的供求平衡比2016年有所改善，但我们仍然存在结构性产能过剩，因此2017年的运价水平可能会太快。”分析师在最新的通讯稿中写道。

“为了纠正这个问题，我们需要从承运人那里看到更强大的运力控制，这可能会使2017年剩下的时间里的空航班恢复正常。”