现代商船和长荣海运停止三项跨大西洋航线集装箱海运服务
集装箱海运公司现代商船将结束两条跨大西洋航线，长荣海运将终止三分之一，为稳定的航线注入了新的不确定性。跨大西洋航线今年第一季度货运量增长2.6%，海运费上涨，比一年前高出9个百分点。
现代商船告诉客户，它将终止将美国东海岸与北欧连接起来的TA2和TA3航线，并公告称集装箱海运公司“将不再为跨大西洋服务，直至另行通知”。现代商船现在提供的是通过从2M联盟购买舱位的服务，并表示最终的航行将在7月31日。
长荣海运在一份客户公告中称，它将停止其TAX服务，该服务也将美国东海岸与北欧连接起来，最终航行在6月20日。这使长荣海运只留下了两个连接美国东海岸和北欧的集装箱海运服务。两家公司都没有说是什么促使它们做出这个决定。
随着跨大西洋航线海运费的上涨，三项集装箱海运服务中断。在5月24日结束的一周内，纽约至鹿特丹每FEU的东向运输价格为516美元，比去年同期上涨9.1%，向另一个方向运输FEU的价格为1918美元，比去年上涨9.3%。
货运代理、托运人预计对跨大西洋贸易航线的影响很小
货运代理商和托运人说，他们并不认为两家集装箱海运公司的跨大西洋航线服务消失会对美国至北欧航线的运力产生很大影响，因为现代商船只是在2M联盟船舶上占用了舱位。马士基当天宣布，由于货运量不断增加，马士基在加拿大和地中海之间推出了每周一班的新的集装箱海运服务。今年1月，APL在纽约、萨凡纳、迈阿密和费城开始了一项新的跨大西洋服务，将其与泽布鲁日、伦敦、鹿特丹、敦刻尔克和勒阿弗尔连接起来。
伊士曼化工北美海事分布经理Klaus Schnede表示，他对现代商船停产并不感到以外，因为他认为该公司向2M购买舱位没有优惠。
他说，该集装箱海运公司在查尔斯顿至欧洲航线上每小时分配的费用非常小。“由于海运费仍然低于东部航线，它们没有办法赚钱。无法为查尔斯顿的客户提供足够的舱位是导致这一决定的另一个不利因素。”
现代商船的TA3在查尔斯顿和萨凡纳停留在一条航线上，包括英国的费利克斯托、法国的勒阿弗尔、德国的不莱梅港、荷兰的鹿特丹和比利时的安特卫普。TA2在纽约、诺福克和萨凡纳以及与鹿特丹相同的欧洲港口停留。
长荣海运的TAX服务被成为跨大西洋班车，挂靠纽约、查尔斯顿、萨凡纳、迈阿密、南安普敦、不莱梅港、鹿特丹和安特卫普。作为海洋联盟的成员，长荣海运没有说明它是否在自己的船上提供服务。根据HIS Markit船舶数据，一艘由长荣海运运营，另外三艘由达飞轮船和东方海外运营。
一位货运代理公司负责人表示，在两家集装箱海运公司宣布他们决定退出跨大西洋市场之前，价格上涨很快，而竞争对手的流失可能导致剩下的集装箱海运公司进一步推高价格。
华盛顿特区北大西洋联盟协会执行董事总经理Joseph T. Saggese对此表示欢迎。
“它表明贸易是不经济的生意，集装箱海运公司宁可不参与。”
PIERS数据显示，2017年美国对欧洲出口量比上年增长4.8%，同期进口增长6.4%。数据显示，总销量增长5.8%，至490万TEU。五年复合增长率3.3%显著增加。
托运人希望在变化到来之前发货
德鲁里的集装箱海运研究高级经理Simon Heaney表示，今年跨大西洋航线的集装箱海运量增长了5%至6%。他说，其中一个原因可能是，在谈论关税上涨和贸易壁垒时，托运人试图在发生变化之前发出尽可能多的货物。
International Package Shipping总裁兼首席执行官Tom Nightingale也表示，他不认为现代商船推出会限制跨大西洋航线的运力。他表示，现代商船服务的损失不会对航线造成太大影响，因为现代商船从2M联盟购买舱位，所以整体舱位不会改变。
“考虑到他们的规模，目前这个数量很容易被市场吸收，所以我们不期望它能够推动价格上涨或降低可用舱位。”他说。
纽约和新泽西州港务局港口商务部副部长Beth Rooney表示，三项跨大西洋航线服务的消失对进入港口的货物量没有影响。
她说：“该数量将被支持北欧的其他服务所吸收，并在纽约和新泽西港挂靠。”
