亚洲至拉丁美洲的集装箱海运航线正在为争夺市场份额做准备，航线上的运力将同比增长18%。

根据Alphaliner对亚洲-拉丁美洲航线的分析，在马士基收购汉堡南美服务重组之后，从4月起航线每周的运力将达到84000TEU，而去年则为71000TEU。

汉堡南美的服务重组以及终止其在集装箱海运航线上的船舶共享协议是中国和韩国监管机构对马士基提出的要求的一部分。

中国商务部规定的其他条件之一是，马士基和汉堡南美在亚洲-拉丁美洲航线之间的冷藏集装箱海运运力必须在完成交易后的90天内从45-50%的市场份额减少到34-39%。Alphaliner指出，马士基已经采取措施减少部署在航线上的船只冷藏箱的数量。

与此同时，竞争对手将收购看作是一次抢占马士基和汉堡南美市场份额的机会，因为两家公司目前正在开始业务和资产合并的过渡期。

从历史上看，集装箱海运公司的合并往往导致业务流失，为了留住被机会主义竞争对手抢占的客户，海运费通常会大大降低。

在马士基上个月的2017年第四季度财报电话会议上，首席执行官Soren Skou承认，合并后的市场增长会降低。

“我们确实希望两家公司合并时少一些客户流失。”他说。

根据Alphaliner的数据，从4月份起，共有105艘集装箱船，总装载量为893000TEU，将部署在亚洲-拉丁美洲之间的10项需要调整的服务上。相比之下，目前的9天航线提供了95艘集装箱船，总运力达775800TEU。

随着更多销售渠道的出现，集装箱海运公司需要积极进行定价才能获得业务。它们还需要准备放弃GRI和燃油附加费以保留现有业务。

因此，可以肯定的是，海运费将会受到下跌的影响，至少持续到新的服务提供之前。

更多精彩资讯，欢迎关注明硕股份重大件国际物流领航者！