全球最大的航运班轮公司马士基航运（Maersk Line）大中华区总裁丁泽娟日前对马士基二季度财报进行了详细解读。

      马士基集团8月12日发布的今年二季度财报显示，实现利润1.18亿美元，相比去年同期大幅下滑。其中最大的业务板块马士基航运业绩不尽人意，报出1.5亿美元亏损，一季度维持盈利后再度转亏，其运价也同比下降了24%，处于历史低位。

      丁泽娟表示，二季度马士基航运业绩报亏主要还是受到大环境的影响。“往年总会有一些航线好一些，一些差一些，形成一种神奇互补，但今年二季度基本上所有航线都很困难。”

      不过在当前的市场环境下，马士基的经营表现依旧领先于市场整体形势。二季度马士基实现了265万TEU的货量，同比增长6.9%。可做对比的是，全球集运需求增长仅为2%左右，运力增长约为6%，供大于求的局面仍然持续。

      尽管贸易形势严峻，且二季度油价回升，马士基的操作成本在二季度创下了历史新低，其单箱成本已降至2000美元以下。丁泽娟表示，过去四年来降低操作成本一直被马士基航运视为业务核心，这有利于在持续低迷形势下强化竞争力。

       除了坚持经营表现领先同行，马士基近年来坚持的另一个策略是运力增长与市场保持一致。丁泽娟介绍，2M联盟今年三季度迎来新一轮航线调整，但运力并不会有明显增长，部分目的是向市场传递大家要共同控制运力的信息。

       此外，她还表示，此前宣布将加入2M联盟的现代商船签署的仅是谅解备忘录，目前尚未进入商讨具体业务合作的地步。

      全球航线“全军覆没”

      马士基航运上一次报出季度亏损是去年四季度，当时也是时隔四年首次出现季度亏损。在今年一季度勉强保住盈利后，二季度再度陷入亏损。

      亚欧航线是马士基运力投放最大的航线，占其运力20%左右，二季度亚欧航线是市场表现最差的。从上海航交所的统计看，上海到欧洲地中海航线出口集装箱运价在3月创下了新低，最低仅有200美元/TEU的水平。

     “一般来讲二季度是最难捱的，因为春节刚过，很多工厂还没开工。”丁泽娟表示。但在她看来，比以往更糟糕的是，除了南美东线运价相对稳定外，全球各个主要航线基本全军覆没。

     “欧洲航线的需求增长算是保持正常，但运力增幅远远超出需求，中东线的问题也是运力增长太厉害。非洲两个最大的市场中，西非进口出现萎缩，南非大宗商品需求也有下滑，因此今年也下跌得非常厉害。另外，北美去年出现港口码头拥堵，我们服务稳定就有很大的优势，但今年这个瓶颈已经去掉了。”

      不过即使是这样的背景下，马士基二季度仍然实现了6.9%的增长，“让我们在市场形势很严峻的情况下尽可能地减少了损失。”

      需要指出的是，这是在二季度马士基运力增长2.2%的基础上实现的，意味着其装载率有所提升。马士基的运力与市场增长（2%）基本保持一致，这是马士基近年来坚持的一大策略。

      在货量增长的同时，马士基还在继续控制运力。到二季度，马士基的单项成本已经降至1911美元/四十英尺集装箱，同比下降15%，达到历史最低水平。此外，在油价二季度出现回升的背景下，其燃油效率也提升了2.8个百分点。

      在这样的背景下，以息税前利润来对比，马士基航运相比同行仍然领先。“对比一季度财报，我们的息税前利润比同行高出8%左右，二季度很多还没有出，和已经公布财报的同行对比的话，我们最低也要领先4%-5%。”

      二季度的低迷之后，传统旺季的三季度市场表现如何，成为今年集运业务能否翻身的重中之重——从7月和8月的数据来看，答案比较乐观。上海出口集装箱运价指数显示，8月5日一期的运价指数已经回升到680.53，相比上半年400不到的最低谷有明显好转。

      不过 ，丁泽娟对未来的走势仍然比较谨慎。她表示，四季度的市场要看国庆和圣诞节的两个货运高峰的情况，预计今年全球集运货量增长仍将维持在1%-3%。

      2M优化尚未涉及现代商船

      在今年交付速度放缓后，明后两年市场预计会迎来超大型集装箱的交付潮，包括马士基、地中海、达飞、中远、商船三井等一批运力排在业界前列的巨头都将有1.8万TEU的大船交付，全球集运市场尤其亚欧航线面临的考验尚未到来。

      明后两年马士基共将接收27艘船，其中包括11条1.8万TEU级别的超大型集装箱船，以及9条1.4万TEU的集装箱船。这些正是去年马士基宣布延迟接收的新船。

      在接收新船之前，马士基决定今年三季度内对2M联盟进行新一轮航线优化，目的是提高准班率和船期。在减少重复的港口挂靠和直航港口数量后，一个显著的变化是，亚洲到德国荷兰等欧洲航线的航程将明显缩短。

      此外，亚洲前往美东的航线也将受益——新巴拿马运河通航后，马士基前往美东的航线将有3条经过巴拿马运河，船期将明显缩短。比如，中国华东地区和韩国到美东最多可以节省十几天的时间。

      一些试图印证集运巨头收缩服务的消息也在此时传出。不久前一则马士基停止在华十个港口靠泊的消息就引起广泛关注。

      对此丁泽娟特意做出说明表示，一些比较小的码头我们没有班轮，都是找的第三方驳船公司提供服务，决定停止也是我们定期评估的结果。这十个港口基本都是吞吐量很小的港口，加在一起半年的箱量也就300个。

      而针对2M联盟，业界更为关心的是，此前已经宣布将加入2M的现代商船将如何参与到航线调整当中？对此丁泽娟8月15日表示，目前现代商船仅仅是与2M签署了一个谅解备忘录，还没有到商讨具体的业务合作的地步。

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