5月17日，与往常不同，集装箱海运公司马士基面对投资者报告了其第一季度业绩。在过去的十年里，在宣布大型船舶订单、向竞争对手发出警告、保护市场份额的警告、或者对主要贸易航线中较弱竞争对手的可持续性提出质疑等问题上，都没有出现过这样的摇摆。

这是一个新的马士基，或者至少是一个改变的马士基，它的业务现在越来越与直接的集装箱物流有关的活动联系在一起，采取初步措施来疏远自己，希望有一天摆脱海运部分的商品化，同时将其战略转移到非常不同的未来物流环境。结果显示，尽管最近宣布承诺进行彻底的业务转型——一项从未有人尝试的项目（更别说是通过集装箱海运公司实现了），马士基仍然处于该项目的早期阶段。自去年7月份以来股价下跌30%，进展的压力正在加大。

它的愿景核心是成为海运领域的“一体化”公司，类似于包裹物流中的DHL、FedEx和UPS。整合意味着一个单一的实体从头到尾控制货物的流动。要做到这一点，马士基必须做两件事。一个是控制内陆运动，对于传统的集装箱海运公司来说，尽管有物流部门，但如果不是文化变革，这是一个巨大的运作。另一个是扭转其先前的战略，即让海运承运人、码头和物流供应商在很大程度上作为独立的公司运作，并促使他们进行合作，甚至可能在以后进行整合。

尽管报告承认第一季度业绩令人不满，主要原因是成本增加，但马士基首席执行官Soren Skou报告了在这些方面取得的进展。“我们开始注意到前几个独立部门之间更好的整合和协作的好处。”Skou说。

两个相关的主题

盈利呼吁似乎有两大主题，一个是通过削减成本来解决短期盈利问题，另一个是为即将到来的更大更改奠定基础。

例如，在海运资产努力实现理想回报的情况下，反映纯海运的商品性质，至少在目前，马士基已停止投资这些资产。

“由于这种转型，我们正在成为一家规模较小的哦国内公司。”Skou在收益电话会议中表示。“在第一季度，我相信我们买了一艘拖船，但就是这样。我们没有订购任何集装箱船，我们也没有对新的码头等做出任何承诺。我们计划保持运力不变。我们也不打算在至少未来12个月内订购任何新集装箱船。”他说，这可以被看作是马士基同行更广泛的信息。随后，它推迟了其第11艘也是最后一艘3E级集装箱船的交付。

该公司表示，短期重点是扭转与燃料成本上涨，外汇和FEE费用相关的第一季度单位成本上涨12%，后者引发了退出提供某些支线服务的计划。迂回回避令人想起2007年从铁路服务的多个美国内陆目的地撤出。

“我们将优化供应格局，这意味着我们将减少我们在那里的进口数量，并且通常将更多的产量引导到港口。”首席运营官Soren Toft说。

马士基的新竞争对手：亚马逊等。

但是，尽管部分反映了短期优先事项，但这种举措正在其宣布的和日益迫切的重塑背景下进行。在过去的两年里，集装箱船的整合本身就会产生一个改善的定价环境，这一点一点都不清楚。海运费波动依然存在，包括地中海航运公司、达飞轮船和现代商船在内的承运商的大型船舶订单已经恢复。对于任何物流供应商而言，无论其业务形式如何，更重要的是能够在客户的供应链上创造价值，以便在亚马逊、阿里巴巴和京东等电子商务平台正在移动的时代保持相关性，更积极地投入物流。

“下一波竞争并不是关于公司，而是关于供应链。马士基实际上是与亚马逊竞争，而不是与其他集装箱海运公司。”在线物流市场的ShipNEXT首席执行官Alexander Varvarenko在5月21日休斯顿举行的XChain2区块链会议上表示。

考虑到马士基即使在通过复杂的转型来管理其经营方式方面仍然表现出改善的压力，其核心集装箱海运业务的更积极的商业环境将会有所帮助，并且有些人相信即将到来。Jefferies的分析师David Kerstens在5月17日写道：“集装箱海运业将受益于快速增长的市场平衡。”

Skou补充说：“如果你看一下长期的供求关系，那么集装箱海运行业又回到了十年前的2008年，重新出发，现有产能订单等于60%。现在是12%。所以这看起来像一个非常易于管理的数字。”

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