高涨的燃料成本加上海运费停滞不前的压力，迫使集装箱海运公司在边际贸易通道上提供服务。

最近传统的跨大西洋服务受到关注，在过去的一周中，现代商船和长荣海运宣布暂停跨大西洋集装箱海运服务。

现代商船正在放弃其每周700万TEU的配额，从北欧到美国东海岸和美国海湾的两条航线，告诉发货人在6月之后它将“不再服务于跨大西洋直到进一步通知”。

这家韩国集装箱海运公司补充说：“市场状况推动现代商船集中力量为其他核心业务的客户提供服务。”

这对现代商船成为全球性运营商的愿望造成了打击，但根据一个消息来源，它并没有填补它不得不花费的时间分配，最终的结果是由MSC和马士基收取紧急燃油附加费。

长荣海运TAX北欧-美国东海岸的集装箱海运服务只最后运营一个月。

台湾航运公司没有给出暂停的正式理由，但与现代商船不同的是，长荣海运还在运营其他两个跨大西洋集装箱海运服务——TAE和EUG。

格局德鲁里的世界集装箱海运指数（WCI），运营商未能提高跨大西洋的海运费，鹿特丹和纽约之间的即期海运费几周内保持不变，每40英尺集装箱1918美元。

虽然WCI在这些地区录得10%的同比增长，但这仍不足以弥补油价上涨20%和成本上升的不足。一般而言，在燃油成本保值策略方面，承运商在燃油成本增加方面拥有八周的宽限期，与运营商收入中燃油附加费实施前两季的平均水平相反。

此外，集装箱海运公司还面临许多其他的通胀压力，例如租船费用上涨，联运成本大幅上涨以及美元疲软，这是行业收入的基石。

事实上，马士基通过宣布“一系列短期举措”来提高盈利能力，对第一季度亏损2.39亿美元的“不满意”做出了回应。

尽管如此，丹麦集装箱海运公司仍在寻找可赚回利润的交易，上周决定在7月开始自己的地中海航线到圣劳伦斯的服务，这一事实证明了此前马士基在赫伯罗特环线上租赁舱位。每周的Med/Montreal Express服务将在萨勒诺和拉斯佩齐亚（意大利）、滨海福斯港（法国）、阿尔赫西拉斯（西班牙、蒙特利尔和哈利法克斯（加拿大）以及瓦伦西亚（西班牙）停靠五轮。

该公司表示，其他地中海港口将通过其“阿尔赫西拉斯和瓦伦西亚的综合转运服务，以及来自中东、非洲和亚洲的一贯产品”进行连接。

马士基航运公司欧洲首席执行官Karsten Kildahl表示：“我们相信我们能够为欧洲和加拿大的企业创造机会，为他们提供改善的交通运输解决方案，以迎合不断增长的贸易需求。”

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