集装箱海运公司的运营成本飙升，近期有迹象表明，由于需求疲软，它们准备暂停服务，这表明集装箱租船费用也可能承受压力。

根据德鲁里海事研究公司的最新分析，由于集装箱海运公司通过暂停一系列服务，将部分集装箱船重新回到公开市场，每日租船费用“在过去几周内略有下降”，但仍然明显高于一年前。

德鲁里的数据显示，在今年第一季度，所有规模的租船价格同比上涨50%，并在4月和5月进一步上涨“达到2015年中期的最高点，经典巴拿马型船的每日固定价格约为13000美元。

但是，虽然船东希望有更强大的租船市场，德鲁里警告说，这也对它们的商业模式构成了相当大的挑战。

“集装箱海运公司的财务损失应该是独立公司关注的问题。”它说，“当你的客户处于亏损状态时，租船合同违约风险会上升。

“虽然我们没有设想重复韩进海运的破产，但长期亏损确实增加了承运人在合约到期时租船的机会。”它补充道。

然而，它还表明，非运营船东可能比以前更加不收运营商财务困难的影响，因为它们的许多集装箱船部署在运输量很大且运营商在集装箱船尺寸和类型方面几乎没有选择的情况下。

例如，亚洲-澳大利亚贸易由4000 TEU经典巴拿马型系列的集装箱船主导，目前该数量增长6.5%，而亚欧贸易的西行由拥有超大型集装箱船的运营商主导，并且数量下降1%。

然而，开利计划将更大的集装箱船引入亚洲-澳大利亚环路可能会破坏这一点。

“由于租船市场对中小型集装箱船的重视度较高，因此较大单位的供应过剩对于自有集装箱船占主导地位的交易更为孤立。”德鲁里说。

“然而，在上半年引入新的大型船仍然对租船市场构成威胁，因为它加剧了级联过程。当现有船舶通过转移到另一个行业为新建船舶让路时可能被稀释，更多租船市场友好型中间交易的供需平衡。”

运营商采用了截然不同的租船策略。德鲁里说，约有2450艘集装箱船由非营业所有者拥有，总计960万TEU，占世界船队的44%。

MSC拥有“最大的租船船队，近400艘租船总计180万TEU，约占其总运营船队的57%”。

“拥有大量的租船构成并不一定是坏事。”德鲁里说，“一些航运公司只是喜欢在适合交易时灵活地进出交易，同时也避免了购买集装箱船的初始资本支出。

“然而，对租船更大的依赖来运营服务确实意味着当租船费用增加时，这些公司会更加被动，这取决于协议的费用和固定期限。”

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