上个月德鲁里举办了集装箱市场展望网络研讨会，其中被问到最多的问题之一是其他集装箱海运公司是否会像达飞轮船和地中海航运那样进一步疯狂订购18000TEU以上的超大型集装箱船（ULCVs）。

当时德鲁里给出的答案是他们认为这不太可能，但不是没可能。而从那之后，中远海运控股宣布了新计划——通过新股的发布筹集19亿美元的巨款用作竞争基金，这笔资金的一部分将会购买20艘新集装箱船，包括11艘超20000TEU的船和9艘在13800-14500TEU的稍小的船。同时，韩国集装箱海运公司现代商船也否认了其正在计划购买多大14艘的22000TEU集装箱船。

上述事件不仅证明了没有分析师是永远正确的，近期的发展也突出了用来预测新建船舶计划的逻辑假设的缺点。

德鲁里称，他们对船舶新订单的预测无法确定的基本原因包括融资约束、市场潜在的运力过剩以及已有订单的规模。另外，他们坚信规模经济的论点——把建造超大型集装箱船作为第一选择——是错误的，因为在海上节省的成本会反向传递给港口，使得港口成本上升，负担加重。而理论上来讲，行业对港口的需求本应该是要下降的。

去年，德鲁里实行了一项模拟研究，当集装箱船规模达到并且超过18000TEU时，对航运公司、码头运营商、港口以及其他供应链利益相关者在操作和金融上的影响。研究结果显示，只有当港口码头能够一致提升生产力到极高水平时，大型集装箱船才能够很好的造福全行业。

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