分析师周一表示，韩国航运业仍然受到去年韩进海运破产的影响，因为其余公司还没有能力填补韩进海运留下的空档。

韩进海运曾是全球第七大集装箱海运公司，去年9月因其债权人拒绝了自救计划，于二月初宣布破产，拒绝拯救失败的业务。

韩进海运成立于1977年，由于船舶供应过剩和世界经济持续低迷，货运量下滑，当地货主受到严重的经济压力。

韩进海运的破产给整个航运业带来了巨大冲击，但某些竞争对手对此表示乐观，这是扩大市场份额的难得机会。

韩进海运寻求法律保护一年后，现代商船和其他国内航运公司仍然努力使其在全球市场生存，尽管运价上涨，行业复苏迹象明显。

一些怀疑论者甚至表示担心，曾经是航运巨头的韩国可能会在全球舞台上退化为一条“小鱼”，而不会一直努力保持其竞争优势。

在法院接管后，韩进海运的船只和航线被卖给了国内外对手，其全球网络，包括全球的区域总部和机构，逐渐消失。

在破产之前，韩进海运经营着100艘集装箱船和44艘散货船，排在世界前七名集装箱海运公司之列。

现代商船和SM船务公司收购了韩进海运部分船队，这正是韩国金融当局希望看到的，但其核心资产——九艘运力约为13000TEU的船只已经出售给丹麦马士基航运公司和瑞士地中海航运公司。

韩国国内航运公司也未能购买韩进海运经营的全部71条航线。SM船务收购了50条美亚和亚洲内部航线，其余航线全部关闭。

现代商船和SM船务在国外接收了约10家韩进海运集装箱码头，但其在纽约长滩的核心旗舰码头已被出售给马士基。

业内人士对地方财政部门对韩进海运破产的决定表示遗憾。“韩进海运拥有大量有形资产和无形资产，有人说不可能再出现像韩进海运这种规模的船公司了。财政部从财务角度来决定破产是有待商榷的，他们没有充分考虑航运业的特点，令人遗憾。”

尽管韩国为恢复航运业做出了许多努力，但据国内人士称，考虑到各种指标，要赶上全球领先的巨头还有很长的路要走。

截至去年8月底，韩国承运海外航线（韩进海运和现代商船）的船公司的合并能力已达105万TEU，但现代商船和SM船务的运输量一年下降至39万TEU。

分析师表示，这次跌势与全球领先企业的激烈竞争形成鲜明对比，通过兼并收购增加产能，并在韩进海运破产后向集装箱船供应商发出新订单。

“在韩进海运破产之前，市场分析师就匿名说，在当地的韩进海运和现代商船应该合并以增强竞争力，在金融健康进一步恶化之前，让利润与日俱增。回想起来，这种做法是很有希望的。”

现代商船有一个雄心勃勃的计划，通过发布新的造船订单，成为一个全球性的航运公司，运力达到100万TEU，但行业观察家表示，通常需要三到四年才能在订货后放置一艘船。

除了运力下降之外，当地托运人在亚美航线的份额在过去一年也有所下降。截至去年6月底，韩进海运和现代商船在航线上合计占10.9%，现代商船一年后持有5.8%。

随着韩进海运破产后当地航运业的挣扎，韩国政府正在采取措施，帮助国内船公司恢复原状。

去年10月，政府公布了一系列旨在加强航运业竞争力的措施。文在寅政府于五月份开始，将航运巨头的建立作为其100个政策目标之一。

文在寅管理部门还将为现代商船和其他13家托运人在本月初推出的商业联盟提供支持，共同开发新的航线和经营海外码头。并计划在明年六月前成立国资海事促进公司。

但是专家提醒，这样的措施是否可以取得成果还有待观察。消息人士称：“政府需要更加注意航运业的需求。鉴于航运业的特点，应该提出中长期的援助方案。”