集装箱海运联盟加深反垄断担忧
海运业的联合令联邦立法委员会担忧，他们担心集装箱海运联盟利用其市场支配地位来设定价格，减少集装箱海运费用，扰乱美国集装箱海运行业的公平竞争。
不幸的是，美国司法部正在调查世界顶级船公司与拖船运营商和其他服务供应商的价格勾结。传票在上个月发布给了世界最大的集装箱海运公司马士基和查尔斯顿港最大的客户，以及德国的航运公司赫伯罗特。
但是，国家港口管理局局长兼首席执行官Jim Newsome表示，世界上最大的海运公司组成的大型联盟目前并不引起关注。
Newsome说：“行业定价仍然存在很多竞争，航线和联盟越少，托运人的航班和选择就越少，但是如果海运费能够保证，那么运输能力也会增加。”、
上周在华盛顿区举行的交通运输和基础设施小组委员会听证会上，“竞争”是立法者的一个关键问题。他们表示，4月1日开始运营的联盟对拖船公司、码头运营商和其他人士构成了威胁，他们可以感受到他们的收入被海运公司利用其日益增长的杠杆作用压低。
俄勒冈民主党人议员Peter DeFazio在听证会上表示：“认为这些集装箱海运联盟只是为了加强行业效率的想法是盲目乐观。”
Khouri说：“这些联盟纯粹只是在运作，它们没有对定价进行任何形式的讨论。”
Newsome表示，集装箱海运业的整合早已逾期，指出行业去年亏损100亿美元为证据。
Newsome说：“大型集装箱海运公司之间进行联盟不是因为彼此的航线，而只是因为这是采用大型集装箱船的最有效率和最合乎逻辑的方式，这是当今行业的主流趋势。”
上周的小组委员会听证会应该是海事委员会年度预算考虑因素的前兆。
集装箱海运联盟的存在需要限制反垄断法上的豁免。否则，实现规模需要更多的整合，而到时候可选择的航线就更少了。
世界上最大的几家集装箱海运公司已经分成三个联盟，分享港口需求和船只，能够节省数十亿美元。总而言之，联盟将运输世界上90%的货物。
但是，仍有成千上万的集装箱仍在联盟之外，很难说反垄断法正在被打破。
全球有约5000艘集装箱船，其中约2600艘由集装箱海运联盟成员拥有。然而，只有578联盟拥有船只正在美国航线上使用，包括在查尔斯顿港停靠的。这意味着还有成千上万集装箱船仍然可以平衡联盟拥有的定价杠杆。
此外，在美国航线上运营的最大的海运公司市场份额广泛分布。处理美国贸易的达飞轮船的最大运营商占市场的12.42%，其次是地中海航运公司，为12.39%，马士基为10.62%。
“这些远远不符合既定经济标准所认可的主导市场地位。”Khouri说，该委员会密切监测联盟，以确保定价勾结不发生。
他说：“我们要求对每个协议的权限范围进行更严格的限制，以及扩大季度报告要求。所有这一切都是为了确保委员会能够发现和应对任何反竞争行为或异常定价趋势的迹象。”
联盟已经开始了一系列行为。“华尔街日报”称，欧洲的出口商正在抱怨长期拖延货物运往亚洲的船只，有些人被要求支付三倍的“优先”处理费用。
据查尔斯顿港第一艘联盟船只——海洋联盟的长荣海运周五称，查尔斯顿港还没有主办联盟成员。
反垄断恐惧的第一个解决方案可能是取消让联盟自愿讨论但不设定价的协议。或者，替代方案是让供应商在海运方面进一步合作，包括联合定价。
“我们的主要关注点是建立一个健康的集装箱海运业。”Newsome说，“这能够支持全球供应链和全球化。”
