超大型集装箱船遭计算机模拟否决，价值在哪里？
国际海事战略的James Frew写道，集装箱船资产价值上涨的幕后因素是基本面的改善，而不是新资本的涌入。
一艘大型集装箱船能够创造的价值和驱动力如何？这是一个棘手的问题，尽管目前进行的估测有些混乱和矛盾，但是我们正在接近最终答案。
据最近报道，德国商业银行向马士基出售六艘集装箱船，其中包括两艘13092 TEU的集装箱船，销售额接近2.8亿美元，这些都是最能说明问题的。该交易中有四艘船舶的运力为4000至5000 TEU，因此相对而言没有争议。相较于小型集装箱船的总价值1.12亿美元，这两艘13092 TEU的集装箱船的价值达到了1.68亿美元。
根据MSI等值股价，每艘船的价格为8400万美元，虽然是基于非生态的设计，但是相较于2010年之前建造的集装箱船，节省了10%的燃料。更重要的是否决了一些更古怪的较低估值。
被否决的较低估值是算法刺，大概是基于小型集装箱船的销售，据报道在交易前一天每艘集装箱船的收入为5800万美元。
2016年12月出售三艘Peter Doehle管理的相似规模的集装箱船提供了更为严重的异常值，据报每艘1.3亿美元，不过这是HSH Nordbank与马士基之间更广泛协议的一部分。
这些最大资产的价格估计不一致只是围绕集装箱船价格带来更广泛误解的体现。
例如，一些分析师认为，最近资产价值的上涨与私人资金涌入该行业有关（其中大部分资金是通过MPC集装箱船来投资的）。很难说这是正确的，尤其是因为过去12个月中增幅最大的是新的融资来源稀缺的船只——旧巴拿马型船和后巴拿马型船。
相反，我们认为改善后的基本面对定价变化负有更多责任。当然，流入行业的投资增加与价格上涨之间存在正相关关系，但我们相信大部分评论的因果关系都是错误的。与其增加投资流动推动资产价值，维持更好的基本面才是推动资产价值上升更好的方法，同时还能吸引新的投资。
另一种查看相对价格的方法是二手价格与净重置价值的比较（换句话说，将资产价值与新建集装箱船价格进行比较，其中两者都扣除废品）。
这是MSI比较不同规模类别价格的首选方法，消除了新造集装箱船和废弃集装箱价格变动的短期影响，反而捕获了市场对集装箱船价格的影响。
这种将资产价值与折旧后重置价值进行比较的方法历来证明是预测所有船舶类别资产价值的最佳方法，但在考虑非流动资产类别（如大型集装箱船运）时才会出现。
它还更好地反映了资产价值（收益、预期寿命、新建船和废弃船）的单独驱动因素，并能够模拟集装箱船市场特定部分可能存在的上涨或下跌风险。
中型集装箱船在当前的低迷时期收到了最严重的影响，即使短期的复苏也证明不足以使它们摆脱低迷。考虑到市场持续复苏的预期，这种影响应该相对明显。
在此基础上，可以看出，马士基没有丧失分析市场和以合适的价格执行的能力，同时关注上涨空间。在我们看来，最容易受时间收益率复苏影响的较老的大型集装箱船在MSI的基本假设下做出了最佳投资。
